上世纪80年代，美国火车旅行家保罗·泰鲁断言：“有昆仑山在，铁路就永远到不了拉萨。”而仅仅20多年后的今日，中国人便可自豪地宣布这一论断的破产。而在铺通天路的万千建设者中，江苏人的身影相当活跃。

　　装备篇：“雪域神舟”领跑高原

　　青藏铁路格尔木至拉萨段，地处青藏高原腹地，海拔高、气压低、缺氧、高寒、温差大、风沙大等恶劣的气候条件，对运行于该区间的机车车辆，特别是内燃机车提出了极为苛刻的要求。

　　相关人士介绍，在建造青藏铁路之前，我国尚不能生产高原大功率内燃机车。

　　2002年，铁道部将青藏铁路高原内燃机车列为当年科技研究开发的重点项目。这一新型机车的研制任务最终落在江苏，常州中国南车集团戚墅堰机车车辆厂承担起这一“艰巨任务”。

　　记者了解到，该车辆厂是我国铁路四次大提速研制开发大功率、快速度内燃机车的功臣企业，他们研制的东风11型、东风8B型、新曙光号机车组等一系列产品均成为我国铁路重载高速的主力机型。

　　据该厂宣传部人士介绍，以成熟可靠的东风8B型大功率重载内燃机车为基础，技术人员从柴油机、电机电器、冷却水系统、防风沙、供氧、通风、防雷设施等10多个方面进行了创新设计，最终生产出了具有自主知识产权的“雪域神舟”号内燃机车。

　　“雪域神舟”号机车不仅适应了高原恶劣的运行条件，同时也满足了高原地区柴油机功率的充分发挥。机车采用了防风沙、防雨雪侵入、降低车内真空度以及防雷接地等一系列新技术。

　　记者获悉，在成功完成一系列建设任务后，“雪域神舟”号已经回到了常州，但其母厂生产的东风8B型机车，至今仍活跃在青藏铁路西宁至格尔木线路上。

　　技术篇：小小“热棒”解决冻土大难题

　　南工大专家说，冻土是一种特殊土类，由于冻土中含有冰，因而对温度极为敏感且性质不稳定。青藏铁路经过的冻土层到夏季时会融化，造成路基下沉；在冬季时因冻结体积会增大，则会把路基“顶”起来。冻土中含冰量越大，“一降一升”的变化就越厉害，对路基造成的危害就越大。

　　2002年11月，铁道部一位副部长在参加央视的《对话》栏目时，围绕如何解决可可西里无人区的冻土问题，就提出了准备使用先进的热棒技术。

　　巧合的是，手握热棒技术国家发明专利的中圣集团董事长郭宏新正好看到了这个节目，兴奋得一个晚上没有睡着，他连夜给铁道部写信，说中国人完全有能力用自己的热棒技术解决这个难题。一个星期以后，他收到铁道部回信，立即带着资料进京参加专家组答辩。这年年底，他把自己的热棒送上了冻土区做实验，一举成功。随后，他牵头负责起草了青藏铁路冻土工程用低温热棒标准。

　　那么，这种“热棒”是什么样？有哪些神奇之处呢？郭宏新介绍说，这些“热棒”是用复合材料做成的。每根长度在8——12米之间，使用起来很简单，只要打一个孔，插进去就行了。根据冻土程度，埋在下面的一般有七八米深。“热棒”整个棒体是中空的，里面灌有液氨。当路基内部受外界影响温度上升时，液状氨受热发生气化，气化的氨上升到热棒的上端，通过散热片将热量传导给空气，气态氨由此冷却变成了液态氨，靠重力作用又沉入了棒底。而“热棒”最独特的性能是单向传热，热量只能从地下向上端传输，反向则不能传热。“热棒”就相当于一个天然制冷机，而且还不需动力。到了冬天，“热棒”能把地面上的“冷量”导入并储存到地下，使冻土的冰更加结实；到了夏天，原来储存的“冷量”释放，正好抵消了太阳传输到地面上的热量。这样，就能使变化不定的冻土层变成“永冻层”，消除了路基随温度的高低而发生的“降升”隐患。

　　如今，已经有近万根“热棒”整齐地排在铁路两边，平均每隔4米就有一对，绵延在30多公里的实验区，确保了青藏铁路顺利通车。郭宏新透露，根据可可西里各个路段冻土层的不同情况，在今后几年内，全程530多公里的冻土层将分步插上“热棒”，那么到时要用数十万根，一些隧道、涵洞也有可能使用。